“我們統(tǒng)計(jì)的10萬家零部件企業(yè),其中約有8萬家是低水平重復(fù)建設(shè),這些很大部分都是要被淘汰的?！?0月10日,中國汽車工程學(xué)會(huì)榮理事長付于武在中國汽車藍(lán)皮書發(fā)布會(huì)上接受記者采訪時(shí)表示。當(dāng)天,大眾汽車(中國)、中國汽車工程學(xué)會(huì)、國務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)布《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告(2019)》,探討汽車政策、技術(shù)和商業(yè)模式在新出行時(shí)代中的變化和趨勢。 付于武認(rèn)為,當(dāng)下中國汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入一個(gè)轉(zhuǎn)型時(shí)期,車企將從傳統(tǒng)汽車制造走向出行市場的提供商。而在這個(gè)轉(zhuǎn)型過程中,汽車產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)淘汰將是很正常的事情,如最近被爆出的力帆、華泰、眾泰、獵豹等四家車企銀供應(yīng)鏈壞賬500億元而被排查風(fēng)險(xiǎn)的事件。 而作為汽車生產(chǎn)商的上下游供應(yīng)商,零部件企業(yè)無疑也將受到影響,尤其是在中國零部件行業(yè)重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致產(chǎn)能過剩的情況下?！耙阅?duì)I收2000萬以上為基準(zhǔn),目前符合條件的中國專營零部件企業(yè)數(shù)量已超過10萬家,如果算上兼營的,則數(shù)量更多。這樣看來,淘汰的數(shù)量也會(huì)更多。”付于武向記者表示。 中國零部件低水平重復(fù)建設(shè)有其歷史原因。改革開以后,隨著汽車行業(yè)的井噴,導(dǎo)致零部件供不應(yīng)求,吸引了包括鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)在內(nèi)的各方資本集體進(jìn)入,由于沒有技術(shù)支撐,這些資本集聚在一些技術(shù)含量低、生產(chǎn)工藝簡單的毛坯件上,且設(shè)備簡陋質(zhì)量難以保障。但由于價(jià)格低廉且接單靈活,不少小規(guī)模的零部件企業(yè)得以生存下來。 “沒有規(guī)模產(chǎn)量和技術(shù)、平臺(tái)的支持,過多的制造商只能引起產(chǎn)業(yè)過剩?！备队谖鋵Υ吮硎尽４饲坝薪y(tǒng)計(jì)顯示,前十家零部件企業(yè)的行業(yè)集中度已經(jīng)達(dá)到90%,這意味著位于“長尾”的企業(yè)非常多。 但在汽車行業(yè)不景氣的時(shí)候,企業(yè)間的淘汰就非常劇烈了。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù),繼去年汽車產(chǎn)銷首次出現(xiàn)負(fù)增長后,今年1-8月,國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別為1593.9萬輛和1610.4萬輛,比上年同期分別下降12.1%和11%。汽車產(chǎn)銷量的大幅減少使主機(jī)廠不得不縮減產(chǎn)銷規(guī)模,裁員降薪,這種情況進(jìn)一步傳到到零部件企業(yè),造成訂單銳減、回款期變長,業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)一些資金本不充裕的小企業(yè)將首當(dāng)其沖收到重?fù)簟?/span> 一些規(guī)模較大的零部件供應(yīng)商甚至也不堪重負(fù),如為國內(nèi)內(nèi)二十余家主機(jī)廠配套的零部件企業(yè)——國威科技,近期就傳出因資金鏈問題瀕臨破產(chǎn)。而今年7月份,國內(nèi)生產(chǎn)剎車片的零部件龍頭公司——信義集團(tuán)負(fù)債8億元,正式宣布破產(chǎn)。整體來看,大部分零部件上市公司均已不可避免地受到影響。截至9月5日,滬深股市A股中約130家國內(nèi)汽車零部件上市公司發(fā)布的上半年財(cái)報(bào)顯示,凈利潤同比下滑的公司達(dá)到95家。與此同時(shí),付于武指出,“不僅國內(nèi)的一些汽車制造商和零部件制造商,個(gè)別跨國車企也將面臨著淘汰”。 淘汰賽來臨之際,對于零部件企業(yè)來說,如何增強(qiáng)脫困能力得以生存下來成為當(dāng)務(wù)之急。目前,對于那些隸屬于汽車集團(tuán)垂直整合的零部件公司,正在陸續(xù)被剝離或重組進(jìn)行市場化改革,拓寬客戶來源。如長城將去年底蜂巢易創(chuàng)、諾博汽車系統(tǒng)、精誠工科和曼德電子電器4個(gè)零部件公司獨(dú)立,并將向其他汽車生產(chǎn)商供貨。而東風(fēng)集團(tuán)也在去年底對六家零部件公司進(jìn)行了整合,近日有消息稱東風(fēng)零部件集團(tuán)即將整體上市。 而對于獨(dú)立經(jīng)營的零部件企業(yè)而言,在能力不足和產(chǎn)能過剩的雙重壓力下,只能不斷提升研發(fā)能力、提升整車制造的參與度,增強(qiáng)業(yè)務(wù)的競爭力和不可替代性。此前研究表明,國內(nèi)零部件整體研發(fā)投入比約為2%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家的6%~8%。有業(yè)內(nèi)人士表示,那些研發(fā)按投入比不到1%的絕大多數(shù)企業(yè),將首先面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。 “這次經(jīng)濟(jì)下行從供給側(cè)、結(jié)構(gòu)性給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的大變革未必是壞事。對于中國市場而言,汽車產(chǎn)業(yè)長期持續(xù)的發(fā)展,要求車企和零部件企業(yè)都能夠做強(qiáng)做大?！备队谖鋵Υ吮硎尽?/span> 信息來源：經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 本網(wǎng)編輯 何洋/整理 |
